Articol de GSP - Publicat vineri, 17 aprilie 2020 11:51
Lumea din motorsport îl cunoaște mai degrabă drept Andreas Bellu. Un român care a lucrat la BMW, unde a contribuit la dezvoltarea primului model M3, pe care l-a învăţat să frîneze. Un inginer care a introdus pe un McLaren F1 sistemul ABS pentru celebra cursă de la Le Mans.
- Publicăm în premieră pe GSP.ro articole speciale care au apărut doar exclusiv print, în ediția tipărită a Gazetei Sporturilor, în perioada 2013-2015.
- Acest material a fost realizat în iulie 2014 de regretatul jurnalist GSP Valentin Damian, decedat în 2017, la vârsta de 47 de ani.
Noi l-am întîlnit la Munchen, chiar la BMW Welt, locul cel mai vizitat din Bavaria și acolo unde clienţii mărcii din toate colţurile lumii se înghesuie să-și ridice noile mașini pentru că au parte de un adevărat ritual. Bellu este proaspăt pensionat, ianuarie 2014, după ce a lucrat pentru BMW începînd cu 1982, la doi ani după ce părăsea definitiv România.
BMW M3 E30, copilul lui Bellu
M3 E30 este cel mai popular model de performanță din istoria diviziei M. Andrei Bellu a lucrat la frînele, ABS-ul, ambreiajul mașinii.
„Probele de iarnă, la munte, tot eu le-am făcut. Am fost de două ori cu prototipuri în nordul Suediei. Drumul pînă acolo era un test și nu e ușor să ajungi acolo cu o mașină de încercare. Pe drum, ne-am oprit să mîncăm. După o oră și jumătate, la minus 30 de grade, motorul n-a mai pornit. Mirosea a benzină pentru că o garnitură de la un ventil de injecție cedase, dar eram obișnuit ca în vremurile Daciei: tot timpul cu piese de schimb. Am înlocuit-o acolo și ne-am continuat drumul”, a povestit Bellu.
După ce a plecat din țară, românul a trimis o scrisoare pentru pentru angajare celor mai importante mărci auto germane: Wolkswagen, Mercedes, BMW.
„Au vrut să scape de mine”
Andrei Bellu a părăsit România în 1980, refugiindu-se în Germania din cauză că autoritățile comuniste nu l-au lăsat să plece cu echipa de uzină Dacia la Albena pentru o etapă de raliuri din campionatul țărilor socialiste. A ajuns la BMW, unde a lucrat timp de 31 de ani.
- Domnule Bellu, viața dumneavoastră legată de mașini a început cu uzina Dacia și s-a terminat cu fabrica BMW din Munchen.
- Frumos, nu? Două mărci foarte populare în țările lor.
- Corect, doar că românii nu prea aveau de unde să aleagă în acele vremuri.
- Nu-i adevărat. Tata, de pildă, a avut un Moskvici 407. Și l-a luat cînd eu aveam 14 ani. Pe el am învățat să conduc. Carnetul auto îl luai la 18 ani, dar tata mă lăsa s-o scot și s-o bag în garaj. Și s-o gresez pentru că aveam un garaj cu groapă. Apropo, pentru un Moskvici existau 24 de puncte de gresare.
„În România, pilotajul era precum lăutăria. După ureche”
- N-avem cum să vă contrazicem. Revenind la Moskvici, presupunem că a văzut multe la viața lui.
- Am făcut cu el pilotaj după ureche. Cum să înveți altfel dacă n-ai un profesor sau nu faci niște cursuri de specialitate în care afli cum se schimbă vitezele, cum e cu ambreiajul, cu frîna, să înveți punctele de frînare, de schimbare a vitezelor? Așa că, iarna, pe străduțele din jurul casei, deslușeam derapajele. Eram precum un lăutar care învăța să cînte la vioară.
Promisiune neonorată
- Cum ați ajuns la fabrica Dacia de la Colibași?
- Am absolvit Facultatea de Mecanică, secția de motoare. Bineînțeles că n-am fost repartizat la “motoare”. A fost o întreagă luptă să-mi schimb repartiția. M-au refuzat pe motivul că aveau deja mulți “motoriști”. M-au angajat la secția de prototipuri și m-au pus să mă ocup de o grupă de suspensii. Probabil că ăsta a fost norocul meu pentru că la motoare mă pricepeam deja.
- În ce an se întîmpla?
- Vorbim de 1971. Producția pentru Dacia 1100 se încheiase. Din 1969 se lansase concomitent Renault-ul 12 în Franța, iar la noi Dacia fabrica modelul pe care îl știu toți românii: Dacia 1300.
- Ați mai ajuns la secția de motoare?
- Mi-au promis că atunci cînd se va elibera un loc, voi veni. Toată viața mea am așteptat acel post care n-a mai venit niciodată. Singurele motoare pe care le-am făcut au fost cele pentru mașinile mele de curse. Pe altele n-am mai pus mîna.
Pilot de raliuri Dacia
- Dar ați devenit pilot de raliuri pentru Dacia.
- La raliuri, am alergat destul de puțin. De fapt, nici n-au fost pasiunea mea. A fost portița de intrare la competiții. Eu am început în 1972, ca navigator. A fost o aventură, pilot era Titi Tutoescu. Primise un hîrb, Dacia 1100 S, într-o stare tehnică deplorabilă. Au fost trei săptămîni de muncă înainte de raliu.
- Vorbim de echipa de uzină?
- La început nu exista așa ceva, un departament de competiții. La terminarea programului, venea partea de hobby. Băieții își pregăteau singuri mașinile pentru raliu după program. Nu exista o echipă de uzină pe atunci. Apoi s-a făcut și echipa de competiții de sine stătătoare. Aveam și noi o structură, un atelier, o mică echipă tehnică din care am făcut parte și eu.
Limitatorul spate, prima inovație
- Cum era să conduci o Dacie 1300 la un raliu?
- Mie mi-a plăcut să perfecționez mașinile. Să le aduc îmbunătățiri, să inovez. În 1977, la Marele Premiu al Bucureștiului, frînă și s-a blocat spatele. Dacia, direct în bordură, janta spartă, fuzetă strîmbă. Cursă pierdută. Atunci mi-am zis că trebuie să fac un limitator pe spate. Și l-am construit.
- Ceilalți nu aveau?
- Nu, dar s-au prins. Într-o dimineață, am găsit mașina cocoțată. Se băgaseră sub ea ca să-mi vadă limitatorul de frînare pe spate.
- Cu piesele cum vă descurcați?
- Era ca-n codru. Comenzile le dădeam șoferilor de TIR: “Vezi dacă găsești la dezmembrări un Alfa Romeo, modelul cutare. Poate-i iei carburatorul”. Băgam mulți bani din buzunar, n-aveam sprijin.
Teste pe autostradă
- Testele unde se făceau?
- La kilometrul 80 pe autostrada București - Pitești. Era o bucată în care sensurile de mers erau unite, cred că lățimea era de 40-50 metri. Avea o lungime de vreo 4 kilometri. Acolo încercam mașinile, mai ales noaptea că nu venea nici dracu'. Cronometram cîte secunde facem de la 0 la 100 km/h, iar soția mea ținea timpii.
- Și Miliția?
- Dacă vedeau că e Dacie verde, știau că e mașina de raliuri de la Dacia.
- Erau vremuri de restriște. Alimente, benzină.
- Rația era de 40 litri pe lună, dar uzina ne mai scăpa niște bonuri de carburant. Nu era ca acum, să pleci cu 10 seturi de cauciucuri după tine. Eu am făcut un sezon cu un singur set de gume.
„Dormeam în cort, iar soția gătea pentru mecanici”
- Și la raliuri cum plecați?
- Cu mașina de curse. Schimbam doar roțile. Dormeam în cort, iar soția mea gătea pentru mine și pentru mecanici. Cu timpul, am evoluat. Ne-am construit și o remorcă din două punți spate de Dacii. Avea și frîne că tot mă pricepeam eu la frîne.
- Și la suspensii.
- Programul de testare a suspensiilor a însemnat parcurgerea unui traseu de 450 kilometri în 8 ore. De la Cîmpulung la Curtea de Argeș și terminînd cu Cîineni. Un drum superb, dar extrem de solicitant.
„Federația și-a bătut joc de mine”
- Vorbiți frumos de anii petrecuți la Dacia. Totuși ați părăsit țara și v-ați refugiat în Germania. Ce s-a întîmplat?
- Nu mi-am dorit asta, mai ales că știam că voi pierde tot aici. În 1979, cîștigasem titlul național și Raliul Bucureștiului. Atunci, șeful federației vine la mine în timpul decernării premiilor, mă felicită și-mi zice: «Mergi la Albena! Fă-ți mașina că pleci, ai cuvîntul meu». Era vorba de ultima etapă a campionatului de raliuri pentru țările socialiste.
- Și?
- Eu i-am zis că participarea mea acolo e mai complicată. Alt regulament, altă grupă. Trebuia schimbat motorul, alt carburator, altă suspensie. Mi-a spus să nu-mi fac probleme.
- Ați plecat?
- N-am plecat pentru că nu mi-au eliberat pașaportul. Am ajuns la București cu toată echipa. Am încercat să mă duc în audiență la Pașapoarte, dar nimic! Nu mi-au dat nici o explicație. Ăla a fost momentul care a umplut paharul. Un an mai tîrziu, am plecat în Germania. Au vrut să scape de mine, deaia mi-au dat imediat pașaportul.
- Un nou început pentru dumneavoastră.
- Îmi dădeam seama că va fi riscant pentru mine și familia mea deoarece nu știam ce voi face acolo. Dacă voi găsi de lucru pentru că altceva nu voiam să fac. Aveam pasiunea de a face motorsport, deși știam că această posibilitate era mult mai mică în Germania decît în țară. Nici acum nu știu ce s-a întîmplat atunci, în 1979. Uite că acum, că tot am ieșit la pensie, am timp să aflu și să clarific.
“M3 de atunci avea 200 CP, iar probele de viteză maximă le făceam pe autostrada din jurul Münchenului, cu 223-225 km/h. Acum, la viteza asta, mergi cu dieselul” - Andrei Bellu
“Schumacher era ca un violonist. Putea să inventeze ceva fără să se uite, nimeni nu mai reușea asta. Așa cum un violonist care a studiat mult înainte să cînte se deosebește de un lăutar” - Andrei Bellu
Schumacher i-a furat un titlu
Andrei Bellu nu l-a cunoscut niciodată pe Michael Schumacher, dar drumurile lor s-au intersectat în 1989, în DTM (campionatul german de turisme), atunci cînd pentru echipa condusă de român alerga Johnny Ceccoto, un venezuelean care avea șanse mari să ia titlul.
„Schumacher era juniorul lui Mercedes, iar la Hockenheim a participat și el. Imediat după primul viraj, derapează, bagă mașina în peluză, dar n-a frînat. L-a căutat pe pilotul meu și l-a lovit. Mașina distrusă. Ceccoto a luat mașina de rezervă, dar a pierdut titlul. Comisarii au stabilit că a fost un accident de cursă. De fiecare dată cînd auzeam de el, ziceam: «Ăsta mi-a mîncat un titlu!». Altfel, un mare pilot! Păcat de ce i s-a întîmplat!”.
Fidel mărcii BMW
Bellu este un tip conservator, inginerul român mărturisind că nu-i place nici o mașină de concepție nouă. Întrebat ce mașină conduce în Germania, acesta a declarat este fidel mărcii la care a lucrat.
„Eu am un BMW Seria 3, diesel, cu schimbător manual, iar soția un MINI. Nu credeam cămi voi lua vreodată o mașină pe motorină, dar lucrurile au evoluat, iar dieselul era cea mai puternică versiune pentru modelul respectiv. Măcar n-am optat pentru transmisie automată. Nu-mi place, în curbă ai viteza proastă. Știu, poți să schimbi vitezele și la «automată», dar mai bine «manuală»”, a povestit Bellu.
Citește și alte materiale speciale apărute în premieră pe GSP.RO:
)
)
)
)
)
)
)
