Articol de GSP - Publicat miercuri, 31 martie 2010 00:00
Din exterior, diferenţele dintre un Evo IX normal şi unul de raliu sînt minime. Sub "carapace" însă, metamorfoza e aproape completă.
Copiii se joacă cu Lego şi, cu puţină imaginaţie, în cîteva minute, îşi pot asambla o jucărie complet nouă. La "copiii mai mari", care au fost muşcaţi de microbul cailor-putere, lucrurile se complică. Transformarea unei maşini de stradă într-una de raliu este un proces complex. E nevoie de timp, pricepere şi mulţi bani.
Paul Andronic este pilot de raliu. Şi-a luat un Mitsubishi Evo IX de stradă şi a scos din el, împreună cu mecanicii din propriul service, un bolid de Grupa H, cu care aleargă în Campionatul Naţional de Raliuri (CNR). "Fiecare element trebuie să treacă prin mîna mecanicilor. Mai mult, la grupa H poţi să faci orice la maşină, niciodată nu poţi spune că ai terminat. Tot timpul găseşti ceva de îmbunătăţit şi modificat", a povestit pilotul de 32 de ani.
PAŞII TRANSFORMĂRII LUI EVO IX
1. "Chelirea" maşinii
Un Mitsubishi Lancer Evo IX de serie costă în jur de 40.000 de euro. Prima operaţie înseamnă "chelirea" maşinii. Se scoate şi se curăţă totul de pe ea. Inclusiv antifonul, "pentru a se coborî centrul de greutate cît mai jos". Cu fierul gol în faţă, se trece apoi la montarea roll-bar-ului şi la întărirea structurii de rezistenţă.
37.585 de euro, TVA inclus, costă un Evo de stradă obişnuit
150.000 de euro este cota de piaţă a unui Evo de Grupa H, bine pregătit
2. Reducerea greutăţii
La Grupa H sînt permise orice fel de modificări de ordin tehnic. Aproape toate elementele exterioare ale caroseriei maşinii ce nu au rol de rezistenţă (uşi, aripi faţă, capotă motor şi portbagaj) sînt înlocuite cu unele mai uşoare, din fibră de sticlă. Geamurile au fost înlocuite cu Lexant, un policarbonat special de curse, ignifug.
3 kg cîntăreşte o portieră de "curse", în timp ce una obişnuită, cu geam şi macara, atîrnă 22 de kg
1.430 kg cîntărea Evo-ul de stradă, 1.190 kg cîntăreşte maşina de curse
3. Modificarea motorului
Paul Andronic a păstrat la Evo IX blocul-motor, chiuloasa şi alternatorul. S-au înlocuit supapele, arcurile acestora, iar talerii s-au pus din titan. De asemenea, s-a optat pentru axe cu came, pistoane, biele speciale, care să facă faţă creşterii de putere, de la 275, la peste 600 CP. Turbina de serie a fost înlocuită cu un Garett GT35, cu rulmenţi ceramici de tip "dual ball bearing". Intercooler-ul a fost schimbat şi el cu unul de capacitate mai mare, iar în locul furtunelor de presiune normale s-au pus unele care să reziste la presiuni de pînă la 5 bari. "Pentru ca un motor să facă putere, trebuie să-i dai benzină", sistemul de alimentare a fost modificat şi, în loc de un injector pentru cilindru, au fost puşi două: unul mic, de ralanti, şi altul mare. "Cu un singur injector nu mergea", a explicat Andronic.
25.000 de euro a costat, aproximativ, numai modificarea motorului
325 CP are în plus bolidul de Grupa H
4. Transmisie după buget
Transmisia e un element crucial pentru o maşină de curse. "Cutia de viteze trebuie să reziste la solicitări, dar se alege şi în funcţie de buget. Una cu kit de craboţi simplu (treptele sînt aşezate în linie şi nu în "H" ca la orice maşină; permite schimbarea fără ambreiaj) costă în jur de 4.000-5.000 de euro, iar una de WRC poate sări de 60.000-65.000 de euro. Eu am păstrat pe maşină diferenţialele central şi spate de serie şi am pus doar o cutie mai deşteaptă, de circa 17-20 de mii de euro". Cardanul a fost înlocuit cu unul de carbon şi s-au mai cîştigat peste 10 kg.
5. Trenul de rulare, suspensiile şi frînele
În general, la o maşină de Grupa H se păstrează "fiarele" de fabrică (bascule, bielete de direcţie, capete de bară), dar se schimbă bucşele şi articulaţiile cu unele speciale, "racing", pentru a face faţă solicitărilor suplimentare. La capitolul suspensii, Paul a optat pentru un sistem "Trio-adujtable" (se reglează duritatea, înălţimea şi rata de amortizare). Iar în ceea ce priveşte frînele, s-a ales un sistem performant, dar neomologat FIA (aprox. 3.000 de euro). Un sistem omologat ar fi costat 7.000-9.000 de euro.
6. Test pe autostradă
Cînd maşina e gata, trebuie rodată, verificată şi setată pentru a face faţă la curse. "Cea mai mare problemă a unui alergător în România este că nu există o pistă unde să poţi testa frînele, suspensiile, răspunsul motorului. Noi ieşim pe stradă, adică pe autostradă. Aşa face toată lumea", a declarat Paul.
"După ce ajungi cu maşina pe 4 roţi, trebuie s-o porneşti. E destul de greu şi ai nevoie de un program de start special, care să ţină cont de parametrii pieselor schimbate. Pentru că e scump, am copiat unul de la altă maşină de Grupa H"
Paul Andronic
PAUL ANDRONIC
Data naşterii 11 mai 1978
Debut 1998 VTM - Pîrîul Rece
2009 CNVC Dunlop Loc 3, Gr. H
2007 CVCR Loc 6 la Open şi loc 5 la Gr. H
2004 VTM Loc 3, Gr. H
2003 VTM Campion Naţional Absolut VTM şi Campion Grupa H
2002 VTM Loc 2, Gr.A
2001 VTM Loc 3, Gr.A
2000 VTM Vicecampion, Gr. A
1999 VTM Campion Naţional, Gr. A
CALENDAR CNR 2010
1. Raliul Braşovului (a) 16 - 18 aprilie
2. Raliul Argeşului (a) 07 - 09 mai
3. Raliul Tg Mureş (a) 04 - 06 iunie
4. Raliul Clujului (a) 26 - 27 iunie
5. Raliul Sibiului (m) 16 - 18 iulie
6. Raliul Ţara Bîrsei (m) 27 - 29 august
7. Raliul Aradului (m) 17 - 19 septembrie
8. Raliul Iaşiului (m) 08 - 10 octombrie
Legenda: (a) - asfalt; (m) - macadam
CALENDARUL VTM 2010
1. Sugas 21 - 23 mai
2. Teliu 11 - 13 iunie
3. Reşiţa 02 - 04 iulie
4. Sinaia 23 - 25 iulie
5. Straja - Alba Iulia 20 - 22 august
6. Rînca 10 - 12 septembrie
7. Rîşnov 01 - 03 octombrie
8. Cîmpulung Muscel 22 - 24 octombrie
)
)
)
)
)
)
)
